Más-világ
Magyar kézben a Pilsner Urquell!
"Megszereted e cseh remeket" - hangzott 2005 nyarán a világhírű Kozel-sör magyarországi reklámszlogenje. A palackozott és dobozos formában árusított "cseh" sörök (melyeket valójában Magyarországon gyártottak és palackoztak) azonban olyan lavinát indítottak el a világ sörpiacán, amelyre aligha számított bárki is. Kezdetben sokan attól tartottak, hogy a magyarországi gyártás a minõség romlásával jár: ennek azonban éppen az ellenkezõje történt! De vegyük sorba az eseményeket.
Amikor a dél-afrikai óriáskonszern tulajdonában lévõ Pilsner Urquell engedélyével elkezdõdött Magyarországon a Kozel-sörök gyártása, a cseh minõséget féltõk azonnal akcióba léptek, mondván, hogy valójában hitelrontásról van szó, és a cseh sörök jó híre forog kockán. A magyar Kozel azonban általános meglepetésre még ebben az évben elnyerte "Az év legjobb söre" kitüntetést a londoni sörvilágbajnokságon, és ezzel kezdetét vette a méltatlanul háttérbe szorított magyar sörök sikertörténete. Nemzetközi összefogás eredményeként hamarosan megvonták a gyártási jogot a cseh féltõl, hiszen sem az ottani komló, sem a víz minõsége nem érte el a magyarországiét, de ez csak az elsõ lépés volt: angol nyomásra az évek óta romló minõségű Pilsner Urquell gyártási jogát is átadták a magyaroknak, abban a reményben, hogy az ismert komlónedű ismét világszínvonalra emelkedhet.
A magyar sörök rohamosan növekvõ rajongótábora világszerte klubokat, lovagrendeket és egyéb szervezeteket alapított, és a magyar sörexport fellendülésének köszönhetõen a hazai gazdasági mutatók minden eddiginél kedvezõbbekké váltak. A Kozel és a Pilsner Urquell mellett magyar szakemberek vették át a gyártás irányítását a Staropramen és a Krusovice sörgyáraknál, és az alapanyagokat is Magyarországról szállították a helyszínre. Hogy ezek a sörök mégis elmaradnak az immár legendássá vált és világszerte garanciát jelentõ magyar minõségtõl, kizárólag a csehországi víz gyenge paramétereinek tudható be.
Mindenesetre a magyar beavatkozásnak köszönhetõen legalább ismét exportálhattak sört a csehek is, a magyar technológia és alapanyag segítségével ugyanis sikerült legalább általánosan elfogadható szintre emelni a termékek színvonalát. De a magyar sörgyártás fellendülése nem csupán a közép-európai térséget érinti: sokak szerint hasonló sors vár más európai országok nagyobb sörgyáraira, és megkezdõdtek a tárgyalások a Guiness vezetõivel is, akik önként ajánlották fel eddigi technológiájuk megreformálását a magyar szakembereknek.
Csehország gazdasága azonnal megérezte a súlyos veszteséget és az Európai Unióhoz fordult segítségért, ahol azonban nem talált megértésre: a "minõség mindenekfelett" szem elõtt tartására hivatkozva nem engedélyezték, hogy a Cseh Köztársaság bármilyen mennyiségben is exportáljon söreibõl. "Az uniós tagállamok gasztro-kulturális színvonala nem engedi meg a Csehországban készített, gyakran elfogadhatatlan minõségű sörök árusítását egyik ország területén sem" - hangzott az egyértelmű indoklás. Ráadásul a cseh sörökre immár Európán kívül sincs kereslet, miután a magyar söripart elárasztották az öt földrészrõl érkezõ tömeges megrendelések. Csehország így minden sörét kénytelen az ország határain belül eladni (leszámítva a már említett, magyar technológiával és magyar alapanyagokkal gyártottakat), ami jelentõs károkat okoz nem csupán a nemzetgazdaságnak, de a társadalom egészének is. Az egyetlen segítséget az jelenthetné, ha a Borsodi vagy a Kõbányai sörgyárak leányvállalatokat nyitnának a Cseh Köztársaság területén, erre azonban kevés az esély. "Egy ország nem élhet a múltjából, még ha sörgyártásról van is szó" - figyelmeztették a cseh érdeklõdõket a magyar szakemberek, hozzátéve, hogy jóllehet egykor valóban minõségi sörök készültek az országban, ez azonban nem lehet hivatkozási alap, s nem jelenti azt, hogy a magyar serfõzdék automatikusan segítenének a romok helyreállításában...
A csehek segélykiáltása azonban nem talált mindenütt süket fülekre: a cseh sör- és kocsmakultúra gyors hanyatlásán próbálnak segíteni azok a román és bolgár szakemberek, akik tucatjával érkeznek az ország nagyobb városaiba, hogy részt vegyenek a már-már tragikus helyzet megoldásában. De nem lesz könnyű dolguk: hivatalos elemzõk szerint csak egy olyan, hosszú távú program kidolgozása segíthetne igazán, amilyen a magyarországi bor- és borozókultúra gyors fejlõdését és felvirágzását tette lehetõvé a kétezres évek elején. Mindez azonban jelen pillanatban nem érdekli a kétségbeesett cseh polgárokat, akik végeláthatatlan sorokban várakoznak a bevásárlóközpontok pénztárainál és a közértek elõtt a magyar sörökre, míg a tehetõsebbek az egyre népszerűbb magyarországi sörtúrákra fizetnek be, hogy legalább nyaralásuk idején élvezzék az aranysárga komlólé igazi varázsát.
K. P.
*
Világhírű euroatlanti, indiai és neves hazai katonai tanácsadókat és városstratégiai szakértõket hívott meg 2005. szeptember 15-én tartott rendkívüli közgyűlésére a közelmúltban újjászervezõdött Fõvárosi Közmunkák Tanácsa. A szervezõk úgy érezték, hogy a 2001. szeptemberi New York-i, a 2004. márciusi madridi, valamint a 2005. júliusi londoni és egyiptomi "terrorista akciók" felelõsebb átgondolásra kell késztessék a budapesti tömegközlekedés fejlesztésével kapcsolatos legalapvetõbb katonai és polgárvédelmi koncepciók elgondolóit és kivitelezõit.
Mint ismeretes, az eredetileg sztálini mintájú, atomháborús tömegóvóhely céljára épített, a Deák (vagy újabban Erzsébet) tér alatt keresztezõdõ szocialista metróalagutak miatt a fõváros tömegforgalmának majd 80%-a a Nagykörúton belüli 5 km2-es területen zajlik. Ráadásul a villamospályák felszedése lehetõvé tette, hogy az országos fõutak is ide vezessenek. Sajnos, a kiváltó, gyűrűszerkezetű fõvárosi közlekedés kialakítását - az alkalmas területek építési területekként történõ felparcellázásával és beépítésével - évtizedeken át következetesen megakadályozták. A felületes szemlélõnek úgy tűnhet, mintha ez a központosítás is politikai és gazdasági (szocialista- vagy kapitalista-realista?) érdek volna: hogy nemcsak a fõváros, de az egész ország forgalmának Budapest belvárosán keresztül "célszerű" bonyolódni. A nyilvánvalóan fullasztó környezetvédelmi és idegenforgalmi hátrányokon túl ez a (proletkult vagy profitkult?) centralizáció polgárvédelmi szempontból is életveszélyesen sérülékeny. Az 1990-es taxis blokád idején humorizálva jelentette ki az egyik személyfuvaros: ezt a várost öt pontján lezárva tökéletesen meg lehet bénítani!
Egy stratégiai komputeres játékokon "iskolázott", elemi szinten sakkozó vagy go-játékos kisiskolás számára is pillanatok alatt belátható - hangsúlyozta a tanácskozáson Paul Virilio, a Tiszta háború és Az eltűnés esztétikája címen magyarul is olvasható művek szerzõje -, hogy az euroatlanti katonai érdekszféra nagyvárosaiban (a közelmúltban lezajlott terrorcselekmények tapasztalatai is erre intenek), így Budapesten is a decentralizáltan szervezett tömegközlekedés minden szempontból szerencsésebb. Különösen nehezen indokolható a dél-budai metróbõvítés, amely a még alig kihasznált budai termálvíz-forrás kellõs közepén halad át, és geológiai törésvonalat is keresztez. Elgondolkodtató, hogy az agglomeráció elõvárosi, felszíni gyorsvasútrendszerének decentralizációs terve, amely a pesti peremvárosok nagy részének problémáján túl mintegy 80 település tömegközlekedési gondját oldaná meg, nagyságrendnyivel kevesebb pénzbõl megvalósítható, mint a centralizációt fokozó dél-budai metróbõvítés - summázta álláspontját az önmagát a háború gyermekének valló, világhírű francia urbanista.
A Kárpát-medencei központosító, belsõ gyarmatosítás útvesztõiben még járatlan Földlakó számára talán lassabban felfogható, hogy a helyi "fõvárosi közlekedési lobbi" miért "mondott le" az országos idegenforgalmi és környezetvédelmi elõnyöket is biztosító, felszíni, peremvárosi körvasút építésérõl, amikor az tekintélyes, vissza nem térítendõ Európai Uniós ISPA-támogatással is járhatott volna. (ISPA - Instrument for Structural for Pre-Accession - elõcsatlakozási eszköz a strukturális politika támogatásához.) A választott helyi képviselet miért nem szól bele a tennivalókba?
A fõváros ügyosztályainak tisztviselõi kénytelenek magukba fojtani szakmai véleményüket, ha nem kívánnak repülni állásukból, a tervezõket pedig, ha nem a felülrõl sugalltakat írják le, egyszerűen nem fizetik ki - világosította fel a Fõvárosi Közmunkák Tanácsa nagyhírű vendégszakértõit Miklóssy Endre, település-tervezõ egyetemi tanár, akinek Területi tervezés az államalapítástól napjainkig című könyve egyik ihletõje volt e tanácsadói találkozó szervezésének.
Az ENSZ legfrissebb korrupciós skáláján a félkolonialista Magyarország a legkorruptabb egyharmadba tartozik. El kellene dönteni a helyi államalkotó Tisztelt Háznak, hogy a bennszülött civil lakosság közérdekét vagy a közlekedésszerkezet centralizálásában érdekelt (a beruházás nagyságával arányosan motivált presztízsű és jövedelmű) "fõvárosi közlekedési lobbi" által behálózott budapesti városvezetés közérdekét tekinti elsõdlegesnek - hangzott el a tanácskozáson. (Nota bene, a "kulcsárattilás" brókerbotrány egyik vádlottja éppen a Fõvárosi Betonútkezelõ Rt. egyik fõembere!) Az euroatlanti katonai és gazdasági érdekszféra metropoliszaiban sűrűsödõ terrorista fenyegetések talán gondolkodóba ejthetnék az illetékeseket a decentralizált logisztika nagyobb túlélési eséllyel kecsegtetõ polgárvédelmi és városgyógyító stratégiájáról.
Az ilyen állami óriásberuházások minden más fejlesztés elõl elszívják a forrásokat; olyannyira, hogy még az uniós támogatások elnyeréséhez szükséges sajátrészt sem lehet elõteremteni - jegyezte meg Miklóssy. - Nem kell hát annyira csodálkozni, hogy Bécs, Prága, Krakkó vagy München idegenforgalmi vonzereje miért is körözi le ennyire a mi Budapestünkét. Az igazi vetélytársunk ma már sokkal inkább Belgrád, Szófia és Bukarest...
Ha továbbra is ez a centralizációs tendencia határozza meg Budapest fejlesztését - mondta Charles Correa indiai építész -, a város elszlömösödése Bombay helyzetéhez lesz hasonlatos, ahol a városlakók érdekeit elsõdlegesen szem elõtt tartó decentralizációs tömegközlekedési koncepciót hosszú évtizedek óta következetesen megakadályozza a központi telekspekuláció által motivált és a bombayi alvilágban korrumpálódott városvezetõ maffia. A peremkerületek legalapvetõbb higiénés feltételeket nélkülözõ bádogváros-szerű növekedését csak tovább súlyosbítják az elszegényedett vidéki parasztság nap mint nap ide áramló, munkát remélõ tízezrei. És ezt a problémát Budapest ma még megelõzhetné.
Mivel a vendégszakértõk kritikai megjegyzései csak a "jéghegy csúcsát" érintették, a Fõvárosi Közmunkák Tanácsa úgy határozott, hogy világhírű szakmai lapokban is megszellõztetett, professzionálisan megszerkesztett, részben meghívásos, nyílt, nemzetközi urbanisztikai tervpályázatot ír ki Budapest komplex, ökológiai, tömegközlekedési és turisztikai problémáinak orvoslására, minimum országos és európai összefüggéseket is tekintetbe véve. A pályázat meghívottjai közt - a hazai szaktekintélyek mellett - olyan világnagyságok is szerepelnek majd, mint Douglas Cardinal, Shigeru Ban, Tadao Ando, Daniel Libeskind és az ausztrál P.E.O.P.L. Group. A zsűriben - jelen tanácsadóinkon túl - helyet foglal majd Kenneth Frampton és Charles Jencks is. Csak dicsérni lehet az ülésen megjelent Fõvárosi Közgyűlés tagjainak felelõsségteljes, konstruktív hozzáállását. Jóllehet a vitatott metróbõvítések javában zajló munkálatait fél évvel az országos politikai választások elõtt leállítani vállalhatatlan presztízsveszteséggel járna, "sikerdíjaikat" - nevük elhallgatása mellett - felajánlották a Budapest túlélését nagy biztonsággal megalapozó nemzetközi tervpályázat költségeinek fedezésére.
M. P.
A rovatot készítették: KOCSIS PÉTER és MÚJDRICZA PÉTER